DOĞU TÜRKİSTAN'IN YOLLARI

Coğrafî bakımdan Doğu Türkistan, Asya kıtasının tanı ortasına isabet eder. Bu itibarla tarihte Doğu Türkistan, Doğu dünyası ile Batı dünyasını birbirine bağlayan meşhur (ipek Yolu) nün güzergâhı üze rinde bulunmuştur.

Diğer taraftan Doğu Türkistan, geçmişte Asya kıtasıyla Avrupa arasındaki kara yolunun ehemmiyetini muhafaza ettiği müddetçe yani diğer bir tâbirle milletlerarası deniz ve hava yollarının keşif ve inkişafı sağlanıncaya kadar ehemmiyetini muhafaza etmiş ve asırlarca Batı dünyası île Doğu dünyası arasındaki bütün ticarî, medenî, dinî, siyasî ve askerî mübadelelerin en mühim bir vasıtası olmuştur. Meselâ geçen yüzyıllarda tertip edilen büyük kervanlarla Asya'nın pek makbul ipek kumaşları, haklan, şalları, çayları ve diğer ticarî emtiası kara yolu ile Irana, Bizans'a ve Avrupa'nın çeşitli ülkelerine nakil edildiği gibi Batıdan gelen Hıristiyan, Orta Doğudan gelen Manihaizim dinleriyle Güney den gelen Budizm hep bu yol ile Doğuya yayılmıştır. Dolayısıyla bu dinler aynı zamanda çeşitli medeniyetler ve itikatları da Doğuya getirmiş ve Doğu Milletlerinin karakterine ve inançlarına ve medeniyetlerine müessir olduğu görülmüştür. Bundan başka tarihte Cinlilerin, Moğolların batıya doğru yayılmaları, Türklerin batıya doğru göçleri hep bu yol üzerinden vuku bulmuştur. Bu vasfıyla Doğu Türkistan yollarının tarihî ehemmiyeti çok büyüktür. Binaenaleyh Doğu Türkistan'ın yollarını incelemek, bu ülkeyi tanımak ve burada cereyan eden mühim olayların sebep ve inkişaflarını daha iyi anlayabilmek için gerekli ve faydalıdır.

Bugünkü anlamıyla yol denilince akla kara, deniz ve hava yolu gelir. Biz de Doğu Türkistan'ın yollarını bu açıdan ve sırasıyla gözden geçireceğiz.

KARA YOLLARI:

Doğu Türkistan'ın kara yollan ehemmiyetine binaen sırasıyla şunlardır.
l - Tarihî İpek Yolu: Doğu Türkistan'da (Kuzey Yolu) ve (Güney Yolu) adiyle ikiye bölünür ve bilâhare hudut boyunca tekrar birleşirdi.

Bilindiği gibi Doğu Türkistan Asya'daki tarihi İpek Yolu'nun merkezinde yer almaktadır. Bu yol deniz yollarının açılmasından önceki Eski Dünyanın Doğu ve Batı arasında ticaret, kültürü ve medeniyet alışverişini sağlayan üç önemli ticaret yolundan biri idi. Bu yol Çin'den başlamakta, Türkistan'ı boydan boya geçerek İran üzerinden İstanbul'a oradan da Akdeniz yoluyla İtalya'ya ulaşmakta idi. Bu nedenle Doğu Türkistan Doğu-Batı arasındaki ticari münasebetlerde köprü vazifesi yaparak, diğer Türk ülkelerinin ticaret ve ekonomisinin gelişmesinde de önemli rol oynamıştır.
A) Kuzey Yolu, Çince adiyle (Bey-Lu) İli havzasının Suydun şehrinden başlayarak Manas Gölünü takiben Ürümçü şehrine ulaşırdı; Oradan Guçin-Barköl şehirlerinden geçerek Doğu Türkistan'ın Çinle hudut şehri olan Kumul şehrine varırdı. Kumulda Kaşgar üzerinden dolaşarak gelen (Güney Yolu) ile birleşir ve buradan Çine doğru devam ederdi.
B) Güney Yolu: Bu yola Çinliler. (Nen-Lu) derlerdi. Güney yolu, Hoten'den başlayarak Yarkent, Yenihisar üzerinden Kaşgar'a varırdı. Ordan Aksu ve Küçar şehirleri üzerinden dolaşarak Kumula varır ve Kumulda Kuzey Yolu ile birleşerek Çin'in içlerine doğru uzanırdı. Güney Yolu, Kaşgar bölgesini Çin'in merkezine başlayan başlıca yoldur. Bu yol, tarihte Pekin'den Kumul'a kadar 4450 kilometre uzunluğunda idi. Pekin'in Kaşgar'a olan uzaklığı ise tam 7295 kilometre idi.
Çin'in Doğu Türkistan'a açılan iki kapısı vardır.
a) Yü-Min-Güven: Yeşimtaşı Kapısı,
b) Cay-Yı-Güven: Güzel dar ve derin kayalık kapı.

Bu iki kapının birinden çıkan bir yolcu, evvelâ Doğu Türkistan'ın Kumul şehrine, oradan Karaşehir-Aksu üzerinden Kaşgar'a varır. Yarkent üzerinden Hoten'e varır. Yahut Kumul'dan - Ürümçü'ye ora dan Kaşgar - Yarkent - Hoten'e varır.

Daha büyük görmek için haritaya tıklayın

Doğu Türkistan'ın bugünkü Karayolları:

A) Dış Yollar,

B) İç Yollar olmak üzere ikiye bölünür.
A) Dış Yollar:
1) Kaşgar - Batı Türkistan yolu:
Kaşgar'ı Batı Türkistan'a bağlayan başlıca 3 kervan yolu vardır ki şunlardır:
a - Kaşgar-Endican yolu, 520 kilometredir.
b - Kaşgar-Süyek yolu, 285 kilometre uzunluğundadır.
c - Kasgar-Turuğ art-Narin-Pişpek yoludur ki 651 kilometredir.

(1) Zing-Wing--Wu. Çinin Batıyı İdare Tarzı. Nankin 1936
(2) CiBg-Guang-Chı. Çinin Tarihi Atlası. Taipei 1955
llkul Ahmet Kemal. Çin ve Doğu Türkistan Yollarında Unutulmaz Hatıralar.
2) Kaşgar - Hindistan yolu:

Bu yol, Kaşgar-Taskorgan-Min tekke-Kilgit yolu olup 530 kilomet re uzunluğundadır. Bu yol meşhur Himalaya dağlarından geçtiği için çok arızalıdır. Bu yol senenin ancak muayyen aylarında geçit verir; şâir aylarda ise kapalıdır, geçilmez. Yolun arızalı olması hasebile bura dan ancak at ve katırlarla gidilebilir. Yolculuk 60 gün sürer.
3) Kaşgar - Pakistan yolu:
Kaşgar'dan Pakistan'a Yarkent-Karakurum geçit yolu ile gidilir. 875 kilometre uzunluğunda olan bu yol dahi Karakurum dağ silsileleri, üzerinden ve geniş ovalardan, derin uçurumlardan geçer. Bu sebeple çok arızalı ve o nispette çok tehlikeli bir yoldur. Bu yolda dahi ancak at ve katır sırtında gidilebilir.
4) Kaşgar - Afganistan yolu:
Kaşgar-Yarkent-Küçük Pamir üzerinden Afganistan'ın......
şehrine ulaşılır. Bu yol yukarıdaki iki yola nispetle daha az arızalıdır. Kısmen otomobil ile gitmek mümkündür.
B) İç Yollar:
Doğu Türkistan'ın iç yolları, bugünkü siyasî merkezi olan Ürümçi'yi diğer şehirlere ve şehirleri de birbirine bağlayan ikinci derecedeki yollardır. Bu yolların tamamının uzunluğu 1963 senesindeki duruma göre 7900 kilometredir. Doğu Türkistan'ın başlıca iç yolları şunlardır:
1 - Ürümçi Kumul yolu:
20 menzil4 olup 1710 Li dır. Bir Li 500 metre olduğuna göre bu yolun uzunluğu takriben 855 kilometredir.
2 - Urümçi-Barköl yolu:
22 menzil olup takriben 865 kilometre uzunluğundadır.
3 - Ürümçî-Altay yolu:
12 menzil yani 1280 Li olup takriben 640 kilometre tutar.
4 - Ürümçi-Tarbagatay yolu:
20 menzil yani 1571 Li tutarında olup takriben 785 kilometre'dir.
<4) Menzil: bir günlük araba yolculuğu olup takriben 30-40 kilometredir.  Ülkü mecmuası, İstanbul 1934 sayı 18
5 - Ürümçi-Gulca yolu:
23 menzil yani 1770 Li tutarında olup takriben 880 kilometredir.
6 - Gulca-Aksu yolu:
16 menzil yani 1235 li tutarında olup 617 buçuk kilometredir.
7- Gulca-Bişkek yolu:
Bu yol takriben 763 kilometre uzunluğundadır.
8 - Küçar-Turfan yolu:
23 menzil yani 1770 li tutarında olup 880 kilometredir.
9 - Ktiçar-Üç Turfan yolu:
13 menzil yani 1120 L uzunluğunda olup 560 kilometredir.
10 - Yarkent-Aksu yolu:
17 menzil yani 1280 li uzunluğunda olup takriben 640 kilometredir.
11 - Yarkent-Hoten yolu:
15 menzil yani 1296 Lî uzunluğunda olup 648 kilometredir.
12 - Yarkent-Uluğçat yolu: (Rus hududunda)
12 menzil yani 870 Lî uzunluğunda olup 435 kilometredir.
13 - Kaşgar-Yarkent-Maralbaşı yolu:
Bu yol 1090 li uzunluğunda olup 545 kilometredir.
14 - Çögeçek-Semiplatittks (Sibiryada) yolu: 587 kilometredir.

Kızıl Çin Hükümeti, yukarıdan gösterilen Doğu Türkistan şehirleri arasındaki bu eski kervan ve ticaret yollarını esaslı surette tamir ve tevdi etmiş ve hatta bu yollardan bazılarını otomobil yolu haline sokmuş tur. Kızıl Çin Hükümeti bundan başka memleketin muhtelif yerlerinde mantar tarlası gibi türeyen ve en iptidaî usulden en modern usule kadar çok çeşitli usul ve şekillerde işletilen küçük büyük binlerce izabe maden ocaklarını birbirine bağlayan üçüncü ve dördüncü derecede müteaddid ıra yollar daha inşa ettirilmiştir ki bunların tutan 3500 mildir. Meselâ bu yollardan mühim bir tanesi de (Ürümçi-Korla) yolu olup Tanrı Dağları üzerinden geçer. Bu suretle mahallî ara yollarla yukarıda sıralanan belli başlı ana yolları aynı zamanda inşa, tamir ve tevsiini, Çinliler (Çift ayakla yürüme) olarak vasıflandırmaktadırlar. Ancak hemen belirtelim Çinliler bu yollardaki inşaatı Çin'den celb ettikleri araç ve imkânlarla değil, Doğu Türkistan'ın geniş imkânlarını seferber etmek ve yüzbinlerce yerli Türk'ü çeşitli aldatma ve tehdit yollarıyla ve ancak karın tokluğuna cebren gece gündüz çalıştırmak suretiyle ikmal etmişlerdir.

Doğu Türkistan'ın umumî dış ticaret ve kervan yolları olan bu yollardan başka Mao iktidarı, Doğu Türkistan'da, 1949 senesinden beri münhasıran askerî maksatlarla komşu memleketlerin hudutlarına kadar ulaşan stratejik ehemmiyeti haiz birkaç büyük otomobil yolu daha inşa ettirmiştir ki başlıcaları şunlardır.

1 - Doğu Türkistan - Batı Türkistan yolu. Bu yol, birkaç kola ayrılır.
2 - Doğu Türkistan- Batı Tibet yolu.
3 - Doğu Türkistan - Hindistan yolu
4 - Doğu Türkistan - Pakistan yolu.
5 - Doğu Türkistan - Kansu yolu.

Bu yollardan (Aksay yolu) namıyla mâruf bulunan Singkiang-Batı Tibet yolu, Doğu Türkistan'ın Hoten şehirlerinden başlayarak Hindistan'ın Keşmir eyaletine yakın Tibet'in Roduk şehrine kadar ulaşan çok mühim stratejik bir yoldur. Bu stratejik yollardan bir diğeri de Keş mir'in hudut şehri olan Ladak şehrine varan yol şebekesidir ki son senelerdeki Hindistan-Kızıl Çin hudud çarpışmalarında çok mühim bir rol oynadığı görülmüştür. Keza 1967 senesi Doğu Türkistan'ın güney batısında inşasına başlanan ve Kaşgar şehrini Batı Türkistan'ın hududundaki Taşkorgan şehrine bağlayan bir yol da strateji bakımından fevkalâde büyük bir ehemmiyeti haizdir. Çünkü 200 mil uzunluğundaki bu yolun 2/3 ü kadarı Küçük Pamir yaylasının hemen yakınından geçer. Bu yol ileride Orta Asya'ya ilişkin uluslararası politikada çok mühim roller oynamaya şimdiden namzettir.

Özellikle 27/Ocak/1959 tarihinde Pekin'de toplanan MÜH Münakalât Konferansında Kızıl Çin Hükümetini temsilen bu konferansa katılan Kızıl Çin Hükümeti Ulaştırma Bakanlığı Kara Yollan Genel Müdürü Lien-Pay-Şen tarafından konferansta söylenen: (Çin'in millî müdafaa ihtiyaçlarını karşılamak için hudut bölgelerindeki karayolları yapımına devamlı surette ehemmiyet verilecektir.) sözleri göz önünde tutulursa Mao idaresindeki Kızıl Çin Hükümetinin hudut bölgelerine giden büyük otomobil yollan şebekesini niçin ve ne maksatlarla yaptırmakta olduğu pek güzel anlaşılmaktadır.

DEMİR YOLLARI:

Doğu Türkistan'ın Çin'e uzaklığını göz önünde tutan Çin Hükümetleri askerî, siyasî ve iktisadî sebeplerle elden çıkarmak istemediği uzak
(5) Cung-Yang-Jİ-Bao gazetesi 6.11.1965. Formoza batıdaki müstemlekesi Singkiang'ı bir demiryolu ile Çin'e bağlamayı her zaman ve her vesilede düşünmüşlerdir Nitekim Milliyetçi Çin Hükümeti dahi 1932 ve 1937 senelerinde tasavvur edilen Singkiang demiryolu güzergâhını tespit ettirmek üzere ilmî ekspedîsyonlardan faydalanmak istemiş ve bazı teşebbüslere girişmişlerdir. Meselâ 1932 de Fransız Sitroen ekspedisyonu ve 1937 deki İsveç Sven Hedin ilmî ekspedisyonu gibi. Fakat Çin - Japon harbi, ve diğer askerî ve siyasî iç olaylar Milliyetçi Çin Hükümetine bu imkânı vermemiştir. Bu plân ancak Kızıl Çin Hükümeti tarafından son zamanlarda 500.000 Doğu Türkistan'a Türk'ü zorla gece gündüz çalıştırmak sureti ile tahakkuk ettirilmiştir. Eskiden günde 300 büyük yük kamyonu ile muntazaman yapılmakta olan Çin ile Doğu Türkistan arasındaki münakalât, 2350 kilometre uzunluğundaki Lencov-Ürümçi demiryolunun işletmeye açılması ile artık bu demiryolu ile daha çabuk, daha kolay ve daha ucuza yapılmaya başlanmıştır. Bu demiryolu vasıtasıyla, beynelmilel politika sahasında kendisini hürriyetlerin müdafii, müstemlekeciliğin amansız düşmanı olarak tanıtmaya çalışan Mao idaresindeki Kızıl Çin hükümeti, plânladığı milyonlarca Çinliyi (ilk plânda 30.000.000 ve müteakip plânda 80.000.000) kısa zamanda Doğu Türkistan'a nakletmek ve mukabilinde müstemlekesi Doğu Türkistan'ın millî servetlerini Çin'e taşımak ve bu ülkedeki askerî ihtiyaçlarım da süratle ikmal etmek ve bu suretle tasarladığı askerî plânlarım da kolaylıkla uygulamak imkânlarını elde etmiş bulunmaktadır. Mao-Tse-Tung'un kızıl hükümeti 1952 senesinde Lencov-Urümçi demiryolunun yapımına karar verdi. O tarihten itibaren bu yolun_yapımına hızla başlandı ve eski çağlardaki Firavunlar devrinin usullerini gölgede bırakan bir zulüm ve şiddetle yüzbinlerce yerli Türk'ü, silâh dipçiği ve ölüm tehditleri altında ve ancak karın tokluğuna çalıştırmak suretile çok kısa bir zamanda ve süratle ikmal ettirdi. Lencov-Ürümçi demiryolunun inşasında ve başlangıçta Kızıl Çin, Sovyetlerle işbirliği yaparak bazı hedeflere ulaşmayı tasarlamışlardı.

A. R. Field adındaki batılı bir yazarın (Doğu Türkistan'da stratejik gelişmeler) adlı bir makalesinde, Sovyetlerle Kızıl Çin arasında varılan anlaşmaya göre bu demiryolunun yapımı bitirilince Doğu Türkistan'ın bugünkü siyasî merkezi olan Ürümçi şehrinden Kazakistan'ın Çungarya'daki hudut şehri olan (Korgas) şehrine kadar ulaştırılacaktı. Bu suretle Lencov-Ürümçi demiryolu, Batı Türkistan'daki meşhur (Türksib) yani (Türkistan - Sibirya) demiryoluna bağlanacaktı. Bu takdirde Büyük Okyanus denizi demiryolu ile Karadeniz'e bağlanmış olacaktı. Hatta bu plâna göre Lencov-Ürümçi demiryolu ileride Kuzey Vietnam'ın başkenti Hanoi şehrine kadar uzatılacaktı. Bu maksatlarla Kızıl Çin ile Sovyetler arasında her iki demiryolunun hangi noktada birbiri ile birleşeceği ve güzergâhının ne olması gerekeceği hususlarında uzun müzakerelerden sonra yukarıdaki güzergâh tespit edilmişti. Lâkin eski Sovyet Başbakanı Krugef in 1954 senesi Ekim ayında Pekin'e yaptığı bir seyahatten sonra bu güzergâh değiştirilerek doğrudan doğruya Türksib'e bağlanmasına karar verildi. Bilâhare 1956 senesi Nisan ayında Mikoyan Pekin'e gidince Lencov-Urümçi demiryolunun Türksib'e bağlanması için tekrar güzergâh değiştirildi. Bu defa demiryolunun Alatağ geçici mevkiinde Rus hududunu geçerek (Aktoğan)a varması ve Aktoğan dağları yakınında Türksib ile birleştirilmesi kararlaştırıldı. Çünkü demiryolunun geçeceği bölgenin jeolojik yapısında Uranyum cevherinin en zengin bir çeşidi olan Pitchblendin muazzam yataklarının bulunduğu sonradan keşfedilmişti-Mikoyan'ın Pekin'i ziyaretinden kısa bir müddet sonra Sovyetler kendi kesimlerindeki demiryolu inşaatına hız verdiler ve 1958 senesinin ikinci yarısında bu yolu ikmal ederek plânı aynen uygulamış oldular. Fakat Rus kesimindeki demiryolu inşaatının bitirilmesine mukabil Mao iktidarının taahhüt ettiği Doğu Türkistan'daki demiryolu yapımı Ürümçi'nin 43 kilometre yakınındaki cince adiyle Say-Yo-Po mevkiine geldiği zaman Pekin'den ansızın verilen gizli bir emirle inşaat, birdenbire durduruldu. Bu itibarla halen mezkûr demiryolu Ürümçi şehrine ulaşmış değildir. Bu durum, Sovyetleri fena halde kızdırmış ve çok ağır tenkitlerini mucip olmuştur. Meselâ Sovyet profesörlerinden Lahafoski'nin Sovyetler Endüstri Dergisinde çıkan 20.10.1963 tarihli bir makalesi bu kızgınlığın resmen ifadesi telâkki edilmiştir. Sovyet profesörü bu makalesinde Kızıl Çin idarecilerini ahde vefasızlıkla itham ederek şiddetle tenkit etmiştir. Gerçekte ise bunun sebepleri, son zamanlarda Kızıl Çin ile Sovyetlerin arası fena halde açılması dolayısıyla kuşkulanan Mao'nun Kızıl Hükümetinin endişesi ve ileride vukuu muhtemel bir Rus tecavüzü halinde Rusların bu demiryolundan faydalanmasını önlemek arzusu olsa gerektir.

İ. MUSABAY
TÜRK KÜLTÜRÜ-YIL VII  SAYI 78